Wi-Fi su navi da crociera, traghetti e yacht: come si progetta la rete di bordo

  • Fiancata di una nave da crociera al tramonto con le file di balconi delle cabine passeggeri

Perché una nave non è un edificio, dal punto di vista radio

In un edificio la propagazione attraversa cartongesso, laterizio e vetro con attenuazioni note e tollerabili. A bordo di una nave ogni superficie è acciaio: paratie, ponti, murate, porte delle cabine. Il modello di propagazione cambia natura, non solo parametri. E cambia in un modo che il senso comune del settore descrive male.

Le paratie attenuano, non isolano

La prima idea da abbandonare è quella dell’isolamento perfetto. Una campagna di misura condotta su navi della marina statunitense fra 0,8 e 2,5 GHz ha rilevato circa 20 dB di attenuazione nel passaggio attraverso una paratia con porta stagna, e ha registrato ricezione attraverso più paratie anche con le porte chiuse e sigillate. Gli autori attribuiscono la fuga alle guarnizioni in gomma e alle strutture non conduttive, non all’acciaio. Venti decibel sono molti, ma non sono una gabbia di Faraday.

Il corridoio metallico guida il segnale

La seconda riguarda i corridoi, e va nella direzione opposta a quella che ci si aspetta. Una rassegna pubblicata da IEEE sulle comunicazioni marittime riassume misure condotte dentro scafi con esponenti di path loss pari a 1,21 a 868 MHz, 1,14 a 2,4 GHz e 1,36 a 5,25 GHz. In spazio libero l’esponente vale 2, mentre in un ambiente chiuso di tipo ufficio i valori di riferimento salgono verso 3, secondo la Raccomandazione ITU-R P.1238 sulla propagazione all’interno degli edifici. Un esponente inferiore a 2 non significa che il corridoio non attenui: significa che la perdita cresce con la distanza più lentamente che in spazio libero, un comportamento compatibile con un effetto di guida d’onda. Le stesse fonti riportano delay spread RMS fra 70 e 90 nanosecondi, con path loss e delay spread sostanzialmente indipendenti dalla frequenza nell’intervallo misurato.

La terza è la conseguenza pratica delle prime due. Misure su una nave da crociera hanno mostrato che nei corridoi le perdite di potenza non seguono una legge di potenza della distanza, per via dello scattering, e che anche in ambienti ampi come le sale ristorante la potenza ricevuta è dominata da oggetti e installazioni riflettenti. Non è che il modello predittivo diventi inutile: smette di essere autosufficiente. Va calibrato sull’ambiente e validato con misure reali, perché la legge di potenza che regge bene la previsione in un ufficio descrive male un corridoio di bordo.

Un’avvertenza doverosa: queste campagne sono state condotte su navi militari e su una nave passeggeri, in bande comprese fra 800 MHz e 5,25 GHz, con costruzioni non identiche a quelle delle cabine prefabbricate moderne. Vanno lette come ordini di grandezza documentati, non come parametri da copiare in un capitolato.

Cosa cambia nel piano dei canali

Se la paratia attenua senza isolare, e se nei corridoi la perdita cresce più lentamente che in spazio libero, due decisioni di progetto vanno riviste rispetto alla prassi corrente.

La prima è il riuso dei canali fra ponti, che non può essere dato per gratuito. Uno studio su rete multi-hop condotto a bordo di una nave di grandi dimensioni, con tecnologie IoT e non con il Wi-Fi, ha osservato che il collegamento sub-1 GHz superava più di due ponti mentre a 2,4 GHz la portata verticale risultava molto più limitata. Il dato conferma la maggiore penetrazione delle frequenze basse e non è trasferibile come parametro a una rete Wi-Fi, ma è sufficiente a smentire l’idea che ogni ponte sia un dominio radio isolato. Il riuso dei canali fra ponti va quindi verificato misurando l’isolamento reale, invece di assumere che una struttura orizzontale equivalga a una separazione completa.

La seconda riguarda dove l’interferenza si presenta. Non a caso e non uniformemente: si concentra dove il segnale ha una via di fuga, cioè vani scala, cavedi, passaggi cavo, condotti di ventilazione, porte con guarnizione. In un edificio si ragiona per superfici, a bordo si ragiona per aperture. La mappa delle penetrazioni conta più della mappa dei locali, ed è un documento che il cantiere ha e che va chiesto.

Il perimetro, detto subito: la rete di bordo non è la connettività satellitare

La domanda “chi porta internet su una nave” ha due risposte diverse che vengono continuamente confuse.

La banda verso terra è satellitare. Per anni è stata dominio dei sistemi VSAT geostazionari in banda Ku o Ka; oggi gran parte delle navi passeggeri si appoggia a costellazioni in orbita bassa, dove Starlink con il servizio Maritime è l’esempio più visibile. In tutti i casi si tratta di un servizio distinto, con hardware, contratti, hub di terra e competenze proprie. Netframe non lo fornisce, non lo rivende e non ne cura la progettazione.

Questo articolo parla del livello sottostante: la rete radio interna alla nave, cioè copertura, capacità, roaming e separazione delle reti.

I due livelli si toccano in un punto solo, ed è il punto che genera più diagnosi sbagliate: il dimensionamento. Il traffico che la rete di bordo è in grado di generare deve stare dentro la banda disponibile verso terra. Se non ci sta, l’utente percepisce “Wi-Fi lento” mentre il collo di bottiglia è a monte, e nessun intervento sulla radio lo risolverà. Da qui shaping, quote per utente, priorità fra rete passeggeri e reti di servizio, e tutto ciò che si può servire da bordo servito da bordo.

Una premessa di metodo: la guida di progetto dedicata non esiste

Per uffici, ospedali, magazzini, scuole e stadi i costruttori pubblicano guide di progetto con parametri di riferimento e architetture tipo. Per le navi non esiste niente di equivalente. La cosa più vicina è la design guide Cisco per le grandi reti pubbliche, aggiornata a marzo 2026, che elenca le navi da crociera fra le altre location insieme ad aeroporti e centri commerciali, e precisa che questi casi hanno considerazioni aggiuntive specifiche per ciascuno e ricorrono spesso ad access point omnidirezionali interni. Sono due frasi dentro un documento che parla soprattutto di stadi, arene e centri congressi.

Vale la pena dirlo apertamente per due ragioni. La prima è che nessun documento pubblico descrive oggi il progetto radio di una nave con la profondità con cui altre guide descrivono un ospedale o un magazzino. La seconda è che, in assenza di un modello di riferimento, il peso della misura sul campo aumenta invece di diminuire.

Esiste però documentazione di progetti reali. Nell’aprile 2026 Cisco ha raccontato la trasformazione digitale della flotta AIDA Cruises: analisi wireless condotta durante le normali operazioni della nave, con roaming incoerente, buchi di copertura e visibilità di rete limitata fra i problemi rilevati, finestra di lavoro di quattordici giorni con la nave in banchina, validazione preventiva su un digital twin a terra e OpenRoaming adottato per eliminare l’autenticazione ripetuta. Sono, punto per punto, le condizioni descritte in questo articolo.

Il survey si fa in esercizio, e questo cambia tutto

Il survey che abbiamo eseguito è stato fatto in porto, durante uno scalo, con la nave in crociera e i passeggeri a bordo. Finestra di poche ore, accesso limitato alle aree consentite, zero possibilità di spegnere o riconfigurare qualcosa. Un survey parziale, per definizione.

Non è un limite da nascondere, è la condizione normale di questo lavoro. Una nave passeggeri sta ferma per manutenzione poche settimane l’anno, e in quelle settimane il cantiere ha priorità che non sono quelle della rete.

Si misura in una finestra di scalo Richiede una finestra diversa
Rilievo passivo con Ekahau Sidekick 2 lungo i percorsi accessibili Copertura completa di tutti i ponti, compresi locali tecnici e aree equipaggio
Analisi di spettro e identificazione delle interferenze non Wi-Fi Misure dentro le cabine occupate
Piano dei canali in uso, potenze, sovrapposizione fra celle Comportamento in navigazione, lontano dalle reti di terra
Censimento degli SSID attivi e delle reti terze captate in banchina Prova di carico con nave piena e traffico reale
Verifica puntuale del roaming su un percorso campione Validazione post installazione su tutta la nave

Un survey parziale è utile quando dichiara il proprio perimetro e diventa pericoloso quando i risultati di un ponte vengono estesi per analogia a tutti gli altri: ponti con destinazioni d’uso, materiali e densità diverse non si somigliano.

Vale anche l’inverso. In banchina si captano le reti di terra e quelle delle navi ormeggiate accanto, che in navigazione non esistono. Una misura di rumore fatta in porto va letta come caso peggiore, non come condizione operativa.

Le regole radio cambiano con la rotta, e non è un dettaglio formale

Una nave attraversa giurisdizioni. Un edificio no. È la differenza che rende il progetto radio di bordo un problema diverso da qualunque progetto a terra, e su un traghetto internazionale il confine si attraversa più volte al giorno.

Cosa cambia davvero, banda per banda

Nei 2,4 GHz cambia il numero di canali da 20 MHz utilizzabili: tredici in Europa, undici in Nord America. Il Giappone è un terzo caso a sé, perché aggiunge il canale 14, ammesso solo con le modulazioni DSSS e CCK dell’802.11b e non con OFDM. Tre domini, tre liste diverse.

Nei 5 GHz cambia molto di più, e conviene ragionare per numeri di canale. La porzione 5150-5250 MHz, canali 36, 40, 44 e 48, è tipicamente riservata all’uso interno con limiti di potenza. Le porzioni 5250-5350 MHz, canali 52, 56, 60 e 64, e 5470-5725 MHz, canali da 100 a 140, sono condivise con i radar e richiedono DFS. La porzione oltre 5725 MHz, canali 149, 153, 157, 161 e 165, è disponibile in Nord America e non lo è per le reti locali in Europa. Cambia anche il bordo superiore della banda DFS: il canale 144 compare nella lista nordamericana e non in quella europea.

Nei 6 GHz c’è la frattura più grande, e la Wi-Fi Alliance classifica i paesi in due sole categorie: chi ha aperto la porzione bassa fino a 6425 MHz e chi ha aperto l’intera banda fino a 7125 MHz. L’Italia sta nella prima, gli Stati Uniti nella seconda. Non è una differenza teorica per chi naviga: fra i paesi caraibici, Repubblica Dominicana e Panama hanno adottato la banda intera mentre altri della stessa area si fermano alla porzione bassa. La stessa nave, nella stessa settimana, ha a disposizione quantità di spettro diverse.

DFS e radar: a bordo non è teoria

Nelle bande soggette a DFS, cioè i canali da 52 a 64 e quelli da 100 a 140, l’access point deve verificare il canale prima di trasmettere e abbandonarlo se rileva un radar. La Raccomandazione ITU-R M.1652 descrive il meccanismo e le condizioni armonizzate europee lo rendono obbligatorio. Non tutti i canali costano uguale: sui canali 120, 124 e 128, che ricadono nella porzione condivisa con i radar meteorologici, la verifica iniziale dura dieci minuti invece di uno.

Il punto che riguarda le navi è chi sono gli occupanti primari di quelle bande. La documentazione CEPT elenca fra le applicazioni di radiodeterminazione i radar di bordo, quelli di traffico navale e quelli di sorveglianza costiera, oltre ai radar meteo e a quelli di difesa. Una nave in banchina può quindi trovarsi in prossimità di sorgenti radar terrestri e navali che occupano le stesse porzioni di banda.

C’è poi una nota regolamentare che sposta il ragionamento dal rischio al diritto: nella banda 5470-5725 MHz le stazioni del servizio mobile non possono reclamare protezione dai servizi di radiodeterminazione. Il Wi-Fi in quei canali non ha precedenza su nessun radar. Progettare la copertura critica di una nave appoggiandola prevalentemente su canali DFS significa accettare che una parte della rete possa spostarsi o tacere per ragioni su cui non si ha voce.

Come si comporta un’infrastruttura Cisco

Su apparati Cisco, che sono quelli su cui lavoriamo come partner certificato, il meccanismo è documentato in modo esplicito, e conviene leggerlo perché è controintuitivo su tre punti.

Primo: il dominio regolatorio della radio è assegnato in fabbrica, per esempio il suffisso E per l’Europa, e il country code sul controller va impostato per corrispondere alla località. Sbagliare il dominio in fase d’ordine non è recuperabile: Cisco dichiara che un RMA su un codice prodotto ordinato con il country code sbagliato non viene processato dal TAC.

Secondo: il multi paese esiste ma ha un prezzo dichiarato. Si possono configurare fino a duecento country code per dispositivo, e quando se ne seleziona più di uno il controller avvisa che canali e potenze dell’RRM vengono limitati a quelli comuni. In un gruppo RF è poi la lista del leader a decidere i canali disponibili per tutti i membri. Il minimo comune denominatore non è una scelta prudenziale del progettista: è il comportamento del sistema.

Domini fissi, Rest of World e apparati senza dominio

Il terzo punto è la novità che cambia le raccomandazioni per una nave nuova. Cisco ha unificato dieci domini nel dominio Rest of World a partire dai 9124 e 9136, e su questi apparati il paese si assegna via configurazione nell’AP join profile: finché non è assegnato, la radio 5 GHz resta spenta e la 2,4 GHz opera su canali standard a potenza ridotta. Gli access point Wi-Fi 7 della serie 917x, invece, non hanno più alcun dominio e Cisco li definisce Global Use. Per uno scafo che cambia giurisdizione questa architettura semplifica molto la gestione, perché separa il codice prodotto dalla configurazione regolatoria. Attenzione a non trarne la conclusione sbagliata: l’obbligo non sparisce, si sposta dall’ordine d’acquisto alla configurazione, e continua a esistere per intero.

Nota operativa che vale su una nave in esercizio: cambiare il country code richiede di disabilitare l’access point. Va pianificato, non improvvisato in navigazione.

Chi risponde di cosa

La parte giuridica non è materia dell’integratore di rete, e conviene dirlo invece di improvvisare.

Il principio generale è nell’articolo 18 del Regolamento delle radiocomunicazioni ITU: nessuna stazione trasmittente opera senza una licenza rilasciata dal governo del paese a cui la stazione è soggetta, cioè lo stato di bandiera. Nelle acque territoriali di uno stato costiero valgono in aggiunta le regole di quello stato.

Il precedente documentato più vicino riguarda il mobile e non il Wi-Fi, ma mostra come il legislatore ragiona. La Decisione 2010/166/UE, come modificata nel 2017, stabilisce che i sistemi mobili di bordo non siano usati a meno di due miglia nautiche dalla linea di base e che fra due e dodici miglia si usino solo antenne interne. La corrispondente decisione CEPT precisa che il regime di autorizzazione è quello dello stato di bandiera e che il perimetro è il mare territoriale, con esclusione di acque interne, porti e rade. In banchina, quindi, non vale il regime del mare territoriale: vale semplicemente quello dello stato costiero.

Il Wi-Fi è esente da licenza e non ha una decisione dedicata di quel tipo, quindi il vincolo pratico resta quello dell’apparato e della sua configurazione. La verifica formale spetta all’armatore e all’amministrazione di bandiera. A chi progetta la rete spetta consegnare un piano dei canali che non diventi né illegale né inutilizzabile quando la nave cambia mare, e dichiararlo nel documento di progetto.

Cabine e balconi: densità o copertura?

La cabina è il punto in cui si decide la densità di progetto, e non esiste un rapporto valido a priori fra numero di access point e numero di cabine. La porta metallica e la struttura del modulo prefabbricato tagliano il contributo del corridoio, quindi la copertura interna va prevista in modo esplicito invece che data per scontata. Quanti apparati servano dipende però dallo standard di servizio, dai materiali, dalla geometria del ponte e dai vincoli di installazione: è una valutazione di progetto, non una regola trasferibile da una nave all’altra.

Il costo di quell’approccio non si esaurisce negli apparati: migliaia di punti significano cablaggio, porte switch, budget PoE, armadi, alimentazione e una superficie di gestione da manutenere per vent’anni. È il caso limite del principio per cui il dimensionamento si fa a capacità e non a metri quadri: qui non lo detta la capacità, lo detta la struttura.

Il balcone è fuori dallo scafo

I balconi sono un problema ulteriore e spesso ignorato. Il balcone sta fuori dallo scafo, e il segnale interno deve uscire attraverso una portafinestra scorrevole con telaio metallico e vetro trattato. L’esito tipico è il passeggero che perde la rete appena esce, cioè nel momento in cui vuole pubblicare una foto.

Le strade possibili sono due e vanno pesate caso per caso. La prima aumenta la densità interna finché il segnale arriva anche oltre il serramento. La seconda ribalta il problema e copre gli spazi esterni dall’esterno, con apparati adatti a quell’ambiente, alleggerendo la densità interna.

La seconda strada riduce il numero di apparati e concentra il cablaggio, ma introduce vincoli che a terra non esistono: grado di protezione e resistenza alla salsedine, passaggi da concordare con il cantiere, esposizione a vento e irraggiamento, vincoli estetici dell’armatore, e un ambiente in cui le riflessioni sull’acqua e sulle superfici metalliche rendono la previsione poco affidabile. È il tipo di scelta che si decide su una zona campione con apparati provvisori, non a tavolino.

Tre o quattro reti, non una

Sulla nave che abbiamo esaminato erano presenti quattro domini di rete: uno per i passeggeri e gli altri di servizio. La separazione fra ospiti, equipaggio e sistemi operativi è una pratica progettuale consolidata, e a bordo conta più che a terra per tre ragioni: la banda verso terra è finita e costosa, un unico dominio di broadcast con migliaia di dispositivi è ingestibile, e la rete passeggeri è per definizione un ambiente ostile su cui non si appoggia nulla di operativo.

Rete Autenticazione tipica Requisito dominante Traffico verso terra
Passeggeri Portale captive con numero di cabina o pacchetto acquistato Capacità e isolamento fra client Alto, da limitare con quote e shaping
Equipaggio Credenziali personali Roaming e continuità della fonia Medio, con priorità sulla voce
Servizi di bordo Certificato o credenziali di macchina Affidabilità e latenza prevedibile Basso ma non comprimibile
Sicurezza e building Rete dedicata, cablata dove possibile Isolamento e disponibilità Nullo o quasi

Sotto la voce servizi di bordo sta la parte meno visibile e più delicata: casse, gestionale di bordo, chioschi, segnaletica digitale, terminali di cambusa e magazzino, sensoristica. Sono i sistemi che devono continuare a funzionare quando il collegamento satellitare cade, quindi vanno progettati per operare in locale.

Sull’autenticazione dei passeggeri vale una nota. Uno dei problemi di esperienza tipici delle reti in movimento non riguarda la velocità ma il portale che si ripresenta a ogni cambio di zona o a ogni nuova navigazione: nel racconto del progetto AIDA Cruises, Cisco indica proprio l’eliminazione dell’autenticazione ripetuta fra le ragioni dell’adozione di OpenRoaming. Il report del Wireless Broadband Alliance dedicato alle reti in movimento, che tratta insieme autobus, treni, aerei e navi, individua proprio nelle transizioni di rete e nella continuità di servizio i problemi caratteristici di questi ambienti, e indica in Passpoint la via per eliminare l’autenticazione ripetuta. Su una flotta il beneficio si moltiplica, perché il profilo installato una volta vale su tutte le navi della compagnia.

Il vincolo di classe: su una nave nuova la segmentazione è un requisito

A terra la separazione fra rete ospiti e rete di produzione è una scelta di buon senso che nessuno impone. A bordo di una nave nuova non è più così.

Il quadro ha due livelli. Il primo è la risoluzione IMO MSC.428(98), che ha portato la gestione del rischio cyber dentro il sistema di gestione della sicurezza previsto dal codice ISM e che resta il riferimento anche per le navi già in servizio. Il secondo sono le Unified Requirements IACS E26 ed E27, in vigore dal 1 luglio 2024 per le navi contrattualizzate per la costruzione da quella data: E26 tratta la nave come sistema, E27 i singoli sistemi computerizzati e le apparecchiature dei fornitori terzi.

I documenti che il cantiere deve produrre

Per dimostrare la conformità a E26 servono documenti che parlano la lingua di chi progetta reti: un diagramma di zone e condotti, un inventario degli asset computerizzati di bordo, una descrizione della progettazione di sicurezza, una procedura di prova della resilienza cyber. E27 descrive un insieme di capacità di sicurezza richieste a tutti i sistemi computerizzati, con un gruppo aggiuntivo riservato a quelli che si interfacciano con reti non fidate.

Il vocabolario di zone e condotti è lo stesso di IEC 62443, quello che regge la segmentazione fra IT e OT in fabbrica: chi ha progettato reti industriali segmentate si trova in territorio noto.

Esiste inoltre una famiglia di norme dedicata alle reti Ethernet di bordo per la navigazione, la IEC 61162-450, con l’estensione 61162-460 per i casi in cui servono requisiti di sicurezza più elevati, che fissa condizioni per gli apparati, per la rete e per l’interconnessione verso altre reti, comprese le configurazioni ridondate.

La conseguenza pratica è netta. La rete Wi-Fi dei passeggeri non è un sistema di classe e non è oggetto di certificazione. Ma è la rete non fidata per definizione, e il confine fra lei e i sistemi di bordo lo è eccome. Chi disegna la copertura non firma i documenti di classe, che sono del cantiere e dell’armatore, ma deve produrre informazioni compatibili con quei documenti e sapere che esistono.

Gli apparati: quando serve un’approvazione e quando no

Domanda che arriva sempre: un access point installato su una nave deve essere certificato per uso navale? La risposta corta è che dipende da funzione e posizione, e che la decisione non spetta a chi progetta la rete.

Gli apparati di navigazione e radiocomunicazione richiesti dalle convenzioni rispondono alla IEC 60945, che fissa requisiti ambientali, meccanici e di compatibilità elettromagnetica e distingue fra apparati protetti ed esposti alle intemperie. Sulle navi di bandiera europea quel percorso si intreccia con la marcatura Wheelmark della direttiva sull’equipaggiamento marittimo. Un access point per la rete passeggeri non appartiene a quella famiglia e non richiede quel tipo di approvazione.

Non è però un apparato libero. Le regole di settore prevedono che gli apparati elettrici ed elettronici di bordo non richiesti da classe o convenzioni, se suscettibili di causare disturbo elettromagnetico, soddisfino comunque i requisiti di prova EMC. Un trasmettitore installato dentro uno scafo metallico, a poche decine di metri dalle antenne riceventi della nave, rientra in pieno nella descrizione.

In pratica il progetto radio deve tenere conto di tre cose che a terra non esistono: la distanza dalle antenne riceventi e dagli strumenti del ponte di comando, il grado di protezione richiesto nelle zone esposte, e il fatto che ogni posizione va concordata con il cantiere. Un access point spostato di tre metri per ragioni RF può diventare un problema di classe. Il modo corretto di lavorare è portare al cantiere una proposta con alternative, non una posizione unica non negoziabile.

Roaming, e il criterio del client peggiore

Il roaming del passeggero che percorre un corridoio raramente è critico: per il traffico dati una transizione di qualche centinaio di millisecondi è in genere tollerabile. Il roaming critico è quello dell’equipaggio in fonia e dei terminali operativi, dove una transizione lenta significa una chiamata tagliata o una lettura persa.

Il criterio è progettare sul client peggiore, che a bordo non è quasi mai lo smartphone del passeggero ma un telefono per l’equipaggio o un terminale di magazzino, con antenna piccola e comportamento di roaming conservativo. Vale lo stesso principio che regge le reti wireless negli ospedali con dispositivi medicali in movimento: sovrapposizione fra celle, soglie e supporto a 802.11r, 802.11k e 802.11v vanno dichiarati nel documento di progetto, non lasciati alle decisioni automatiche dell’RRM.

Il delay spread misurato a bordo aggiunge un criterio che a terra si trascura. In un ambiente con riflessioni forti e ravvicinate, il livello di segnale può essere ottimo e il throughput mediocre perché il costo lo pagano le ritrasmissioni. Il collaudo va fatto su throughput e retry, non su una mappa di RSSI.

Traghetti e yacht: stessa fisica, scale diverse

La lamiera è la stessa. Cambiano tipo di utenza, tempi e vincoli.

Traghetti

Su un traghetto il problema non è la durata della connessione ma il picco di associazione. Centinaia o migliaia di dispositivi si presentano insieme all’imbarco e spariscono insieme allo sbarco: il dimensionamento va fatto sugli eventi di associazione, sulla capacità del portale captive e sulla durata dei lease DHCP, non solo sul throughput medio.

Poi c’è il ponte veicoli, una grande scatola metallica chiusa il cui contenuto cambia a ogni traversata. Un progetto che assume un ambiente radio stabile lì dentro è sbagliato in partenza: la copertura serve al personale e ai sistemi di bordo e va dimensionata per il caso peggiore, cioè garage pieno.

Infine la concorrenza del cellulare. Su tratte brevi e costiere il passeggero ha spesso copertura mobile da terra, e un Wi-Fi di bordo che non sia migliore di quella copertura non viene usato.

Yacht

Qui i numeri scendono e i vincoli si irrigidiscono. L’estetica è assoluta, il che sposta il progetto verso antenne remotate e installazioni dentro controsoffitti e arredi. L’area di navigazione cambia più spesso e in modo meno prevedibile di una rotta crocieristica, quindi la questione del dominio regolatorio pesa di più, non di meno. E gli spazi esterni, pozzetto, prendisole, flybridge, sono ambienti in cui la rete deve funzionare all’aperto sopra una superficie metallica e in aria salina: è il caso in cui l’access point per esterno diventa spesso la strada più diretta, in alternativa ad antenne remotate o ad apparati in custodia.

Cosa facciamo e cosa non facciamo

Netframe esegue site survey e audit Wi-Fi con Ekahau Sidekick 2, su infrastrutture Cisco e Huawei, produttori di cui siamo partner certificato. Sulle imbarcazioni il nostro contributo è il livello RF e la sua verifica: rilievo, piano dei canali, dimensionamento a capacità, criteri di collaudo.

Il resto non è nostro e non lo raccontiamo come tale. Installazione a bordo, integrazione con gli impianti della nave, passaggi a scafo e certificazioni di cantiere sono competenza del cantiere e degli studi di progettazione navale. La connettività satellitare è un servizio distinto fornito da operatori specializzati.

Se serve un parere indipendente sul livello radio di una nave, di un traghetto o di uno yacht, quello sappiamo darlo, anche a partire da una finestra di poche ore in banchina.

Domande frequenti

Chi progetta la rete Wi-Fi di bordo di una nave da crociera?

La rete Wi-Fi interna la progetta chi fa progettazione radio, cioè site survey, piano dei canali, dimensionamento a capacità e criteri di roaming. È un mestiere distinto da quello degli operatori satellitari, che forniscono la banda fra la nave e la terra. Sulle navi in costruzione il progetto radio si inserisce in quello del cantiere; su nave esistente si parte da un rilievo, anche parziale, eseguito durante uno scalo.

Il wifi di bordo funziona tramite satellite?

Sono due livelli diversi. Il collegamento satellitare, oggi spesso in orbita bassa con servizi come Starlink Maritime, porta la connettività dalla nave a terra. Il wifi di bordo la distribuisce all’interno della nave. Quando i passeggeri lamentano lentezza il problema può stare su entrambi i livelli, e distinguerli è la prima cosa da fare: una rete radio perfetta su una banda satura resta lenta, e viceversa.

Le paratie in acciaio bloccano il segnale Wi-Fi?

Lo attenuano molto ma non lo bloccano. Campagne di misura su navi militari hanno rilevato circa 20 dB di attenuazione nel passaggio attraverso una paratia con porta stagna, con ricezione anche attraverso più paratie a porte chiuse, e attribuiscono la fuga alle guarnizioni e alle strutture non conduttive più che all’acciaio. In pratica il segnale passa dalle aperture: vani scala, cavedi, passaggi cavo, condotti. La conseguenza di progetto è che il riuso dei canali fra ponti adiacenti non è gratuito, soprattutto in 2,4 GHz.

Serve un access point in ogni cabina?

Non esiste una risposta valida a priori. La cabina di una nave passeggeri ha struttura e porta metalliche, quindi la copertura proveniente dal corridoio è debole e sul balcone spesso assente: la densità va decisa in fase di progetto, in funzione dello standard di servizio, dei materiali e della geometria del ponte. Le soluzioni a densità inferiore, comprese quelle che coprono gli spazi esterni dall’esterno, sono valutabili ma vanno validate con misure su una zona campione, non con un modello predittivo.

Le regole sul Wi-Fi cambiano quando la nave cambia paese?

Sì. Canali disponibili, limiti di potenza e obblighi di rilevamento radar variano fra domini regolatori, e la differenza più grande oggi è nella banda 6 GHz, aperta interamente negli Stati Uniti e solo nella porzione bassa in Europa. Sugli apparati enterprise a dominio fisso il dominio è impresso in fabbrica e non si modifica via software, quindi si progetta sul minimo comune denominatore della rotta; gli apparati più recenti senza dominio spostano il vincolo dall’acquisto alla configurazione, ma non lo eliminano. La verifica formale delle autorizzazioni spetta all’armatore e all’amministrazione di bandiera.

Il Wi-Fi di bordo deve rispettare regole di classe?

La rete Wi-Fi dei passeggeri non è di per sé un sistema soggetto a certificazione di classe. Lo è però il confine fra quella rete e i sistemi computerizzati della nave: dal 1 luglio 2024 le Unified Requirements IACS E26 ed E27 si applicano alle navi contrattualizzate per la costruzione da quella data e richiedono, fra l’altro, un diagramma di zone e condotti e un inventario degli asset di bordo, con capacità di sicurezza aggiuntive per i sistemi che si interfacciano con reti non fidate. Per la flotta esistente resta la risoluzione IMO MSC.428(98).

Fonti

Fonti verificate il 22 agosto 2026.

By Published On: Agosto 22, 2026Categories: Guide tecniche, Wi-FiTags: , , , , , , , ,

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